2020年8月10日是氢燃料电池汽车产业值得纪念的一天。这一天，中国氢能第一股亿华通登陆科创板，开盘涨幅高达240%，一个月后，燃料电池汽车示范城市群政策正式出台，产业一片欣欣向荣的景象。可是就在上半年，全行业还是一片静默，市场低迷、企业沉寂。
2020年氢燃料电池产业的发展状态，分为上半场和下半场，从安静走向热闹。上下半场之间，为何会形成如此强烈的反差？或许，由于上半年忙于抗击疫情，或许是在等待燃料电池汽车的具体补贴政策，因此企业们都把好消息藏到了下半年。燃料电池汽车补贴政策的正式发布如同春雷一般，打破了沉寂，中国的氢能产业到了一个前所未有的热度。
更令人惊讶的是，产业未动、市场先行，燃料电池电堆的价格战已然打响，这意味着燃料电池产业发展速度已经超出预期，进入了新的竞争阶段。
回顾过去，展望未来。一半海水、一半火焰的2020年即将过去，值得怀念；更加令人期待的是，在示范政策正式实施的第一年，2021年燃料电池汽车产业又将有怎么样的发展？
氢燃料电池汽车经过2019年产业发展高潮之后，在2020年上半年似乎戛然而止。氢燃料电池汽车产业的2020年，要分为上下半场。
上半年，氢燃料电池汽无论是媒体发声还是产业动向，都没有太多波澜。中国汽车工业协会产销数据显示，1-7月，燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆，同比分别下降66.5%和63.4%。屈指可数的销量，也显露着上半年行业沉寂的景象。
不得不说，氢燃料电池汽车发展与政策支持力度关系重大。“上半年忙于抗疫，再加上新补贴政策还在酝酿之中，企业都在积蓄能量，做好内功。”深圳市氢瑞燃料电池科技有限公司副总工程师高鹏然说，“疫情对产业影响是其次，更重要的是企业都在翘首等待新政策。”
如果说2020年氢燃料汽车上半场用沉寂来形容，下半场则显得热闹非凡。汽车企业携新品陆续“炸场”，“以奖代补”新政应运而生。
7月20日，长城汽车发布“柠檬”技术品牌，其中“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程高达1100km。
7月28日，广汽集团首款氢燃料电池车Aion LX(埃安LX) Fuel Cell在广汽科技日亮相。再到8月10日，亿华通在科创板上市，让行业信心倍增。
9月13日，上汽大通MAXUS EUNIQ 7(参数|询价)上市，同时发布“氢战略”：2025年前，推出至少十款燃料电池整车，旗下上汽捷氢科技达到百亿级市值，建立千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。
真正的热闹在9月，两件标志性大事发生。9月21日国家财政部、发改委等五部门联合发布《关于氢能燃料电池汽车示范应用推广的通知》（简称《通知》）：示范期间将采取“以奖代补”的形式对入围示范的城市群按目标完成情况给予奖励。
9月22日，习近平总书记在联合国75次联大会议上表示，中国将采取更加有力度的政策和措施，使得二氧化碳排放力争2030年之前达到峰值，2060年之前实现碳中和目标。实际上，未来实现实现碳中和离不开氢能的推广使用。
“以奖代补”新政发布后，随之而来的便是激烈的氢能示范城市争夺战。随着《通知》的出台，中国氢燃料电池汽车“十省万辆”的时代也将到来。何谓“十省万辆”？即为全国十多个示范城市群，每个省约为万辆的氢燃料电池运营车辆。
目前，全国将近20个省市参与申报工作，上海、广东、北京、山东、浙江等省都透露过申报信息，甚至以往对氢能关注度不算高的省份，也显示出示范城市群申报的意愿。
有人可曾算过这笔账：一辆氢燃料电池汽车价格是多少？运营成本又是多少？没错，动辄百万元/辆的氢燃料电池客车，以及40-50万元/辆的氢燃料电池乘用车，再加上高昂的使用成本，无疑已超出普通消费者的心理预期。
降成本是氢燃料电池汽车产业需要解决的问题之一。2020年各大企业降本工作始终没有停止，成绩也十分可观。
中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高十分肯定中国氢燃料电池产业取得的进步。欧阳明高认为，中国的氢燃料电池产业链已经建立起来，空压机、燃料电池膜等价格也在大幅下降。
与欧阳明高观点一致，上海捷氢科技总经理卢兵兵指出，氢燃料电池汽车零部件价格下降比较明显。近几年，燃料电池的材料、技术、工艺与规模都有了一定的突破，成本下降也很明显，相比几年前可能仅为1/4或者1/5，相比一年前也仅为1/2。
然而，价格下降也引来部分争议。10月18日，国鸿氢能发布国产电堆新品售价1999元/kW，可谓是打响电堆降价潮第一枪。11月27日，北京氢璞创能官方宣称给订单500台及以上的战略伙伴的价格为1699元/kW。12月3日，雄韬深圳氢瑞发布新品售价，200台起售价1999元/kW，2000台起售价1599元/kW，10000台起售价1199元/kW，把报价再次降低。与之相比的是，行业内电堆产品的价格约为3000-4000元/kW。
“氢燃料电池汽车产业还处于初期发展阶段，过早发动价格战，并不是一件好事。”行业人士张维认为，企业应理性对待价格战，目前氢燃料电池大面积产业化条件并不成熟，市场化程度低，启动价格战时机还不成熟。
某知名电堆企业高管则认为，企业既然发起降价，说明已经做好准备。比如采用国产核心部件，电堆成本可以降至很低的水平。以价格战形成先发优势，未尝不是企业的发展策略。
按照张维的观点，价格战是一把双刃剑。价格战兴起，说明产业正高速发展。价格战泛滥，也可能抑制技术创新，在核心技术上被“卡脖子”。“比如，氢燃料电池零部件国产化率虽然已经到70%以上，但是核心部件还是在国外企业手中。”
仔细梳理企业动态，我们会发现，2020年氢燃料汽车行业事件似乎都与乘用车相关。从广汽、上汽大通以及长城汽车发布的新品和产业规划来看，几乎都倾向于乘用车。因此业内认为，氢燃料电池乘用车的春天要到来。
然而，事实并非那么乐观。在氢燃料电池汽车领域，从商用车领域出发，后期再拓展至乘用车几乎是行业共识。上汽集团副总裁蓝青松就坦言，“燃料电池用于商用车，纯电用于乘用车，这个想法目前来看很客观。”
第一，目前的基础设施，如加氢站的铺设，比较符合燃料电池商用车用户的区域性特点。
第二，因为续航里程长，能量密度高，燃料电池的属性更适合商用车。从物理与商业的原点出发，电动车电池能够支持中短途乘用车，燃料电池上千公里的续航，更适合中长途运输需求。
当然，氢燃料电池产业要做大，也务必要涉足到乘用车领域。只有体量足够大的乘用车领域，才能给氢燃料电池产业增添更大的想象空间。再则，届时已建成的基础设施的惠普性，也才能更好地体现出来。
2020年，受制于基础设施、终端价格以及用户接受度等问题，燃料电池乘用车推广还处于初始阶段。高鹏然预测，从目前发展走势来看，燃料电池乘用车进入大面积推广阶段，预计还需要5年左右。
首先，五年后氢燃料电池汽车保有量达到一定程度，基础设施进一步完善，乘用车推广才能具备条件。其次，燃料电池乘用车价格也会得到私人用户可接受的程度，产品也可与同级别其他动力类型车辆进行竞争。
2020年氢燃料电池汽车的推广状态，就像10年前纯电动汽车领域的“十城千辆”，一切刚开始，不过大家产业信心十足。2020年，我们虽然取得一定进步，但是还有诸多问题需要解决：加氢站投资规模大、成本高，制氢成本仍居高不下，氢燃料电池汽车购置成本高，终端采购量低，全产业链规模效应尚未形成。2020年依旧是氢燃料电池汽车发展的起步之年。
(1).jpg)